ਭਾਰਤ ਦੇ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ ਲੰਡਨ ਜਾ ਰਹੇ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੇ ਬੋਇੰਗ 878 ਡ੍ਰੀਮਲਾਈਨਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਬਾਅਦ ਆਈ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਖੁਲਾਸਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਹੋਏ ਇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਮੰਦਭਾਗੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦਾ ਫਿਊਲ ਸਵਿੱਚ ਟੇਕਆਫ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ ‘ਰਨ’ ਤੋਂ ‘ਕਟਆਫ’ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ। ਇਹ ਪੰਦਰਾਂ ਪੰਨਿਆਂ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਸ਼ਨੀਵਾਰ ਸਵੇਰੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਐਕਸੀਡੈਂਟ ਇਨਵੈਸਟੀਗੇਸ਼ਨ ਬਿਊਰੋ (AAIB) ਵੱਲੋਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਇਸ ਦਰਦਨਾਕ ਹਵਾਈ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਇਸ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਖ਼ਬਰਾਂ ਵਿੱਚ NDTV ਨੇ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ ਹੈ ਕਿ ਕਾਕਪਿਟ ਦੀ ਵੌਇਸ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਪੁੱਛਦੇ ਸੁਣਿਆ ਗਿਆ, “ਤੁਸੀਂ ਫਿਊਲ ਕਿਉਂ ਬੰਦ ਕੀਤਾ?”। ਫਿਰ ਦੂਜੇ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਉਸਨੇ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ।
ਜਾਂਚ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੌਰਾਨ, ‘ਕੱਟ ਆਫ ਟ੍ਰਾਂਜਿਸ਼ਨ’ ਦਾ ਬਿੰਦੂ 12 ਜੂਨ, 2025 ਨੂੰ ਹੋਏ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬੁਝਾਰਤ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 270 ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਜਾਨਾਂ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀਆਂ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਨਹਾਂਸਡ ਏਅਰਬੋਰਨ ਫਲਾਈਟ ਰਿਕਾਰਡਰ (EAFR) ਦੇ ਡੇਟਾ ਤੋਂ ਪਤਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਲੰਡਨ ਲਈ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, ਦੋਵਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਵਿੱਚ ਰਨ ਤੋਂ ਕੱਟ ਆਫ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ। ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। 787 ਡ੍ਰੀਮਲਾਈਨਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਪਾਰਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ‘ਤੇ ਉੱਡਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਲਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਹਨ।
“ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾਣ ਭਰ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਕੰਟ੍ਰੋਲ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਕੱਟਆਫ ਤੋਂ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਰੇਕ ਇੰਜਣ ਦਾ ਪੂਰਾ ਅਧਿਕਾਰ ਦੋਹਰਾ ਇੰਜਣ ਕੰਟ੍ਰੋਲ (FADEC) ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਦਾਖਲਾ, ਮੁੜ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਥ੍ਰਸਟ ਰਿਕਵਰੀ ਕ੍ਰਮ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ,” ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ। (ਰਿਪੋਰਟ ਦਾ ਮੁੱਖ ਭਾਗ)
ਫਲਾਈਟ ਰਿਕਾਰਡਰ (EAFR) ਵਿੱਚ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ ਬੰਦ ਹੋ ਗਈ। ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਮਈ ਡੇ ਅਲਰਟ ਭੇਜਿਆ। ਏਅਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕੰਟ੍ਰੋਲ ਨੇ ਕਾਲ ਸਾਈਨ ਬਾਰੇ ਪੁੱਛਗਿੱਛ ਕੀਤੀ ਪਰ ਕੋਈ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਿਆ।
ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰੇ ਹੋਏ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਚਾਈ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਮੈਡੀਕਲ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਲਈ ਬਣੀ ਇੱਕ ਡੌਰਮਿਟਰੀ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਗਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਫਟ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਵਾਰ 242 ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਚਿਆ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ 30 ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ। ਜਹਾਜ਼ ਕੁੱਲ 32 ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਸੀ।
ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਕੈਪਟਨ ਸੁਮਿਤ ਸੱਭਰਵਾਲ ਪਾਇਲਟ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਲਾਈਨ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਕੈਪਟਨ ਸੀ ਜਿਸਦਾ 8,200 ਘੰਟੇ ਉਡਾਣ ਦਾ ਤਜ਼ਰਬਾ ਸੀ। ਉਸਦੇ ਨਾਲ ਫ੍ਰਸਟ ਅਫਸਰ ਕਲਾਈਵ ਕੁੰਦਰਾ ਵੀ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ 1,100 ਉਡਾਣ ਘੰਟੇ ਲਗਾਏ ਸਨ। ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਪਾਇਲਟ ਡਾਕਟਰੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੰਦਰੁਸਤ ਅਤੇ ਤਜ਼ਰਬੇਕਾਰ ਸਨ।
ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਤੋੜ-ਫੋੜ ਦਾ ਕੋਈ ਤੁਰੰਤ ਸਬੂਤ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਪਰ ਫਿਊਲ ਸਵਿੱਚਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਵਿਤ ਖਰਾਬੀ ਬਾਰੇ ਫੈਡਰਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਐਡਮਿਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ (FAA) ਦੀ ਇੱਕ ਜਾਣੀ-ਪਛਾਣੀ ਸਲਾਹ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇਸਨੇ ਮਾਡਲ 737 ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਦੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸੂਚਨਾ ਬੁਲੇਟਿਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਕਿ ਫਿਊਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। “ਇਸ ਚਿੰਤਾ ਨੂੰ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਥਿਤੀ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ,” ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਰੈਮ ਏਅਰ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਟੇਕਆਫ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਸੀਸੀਟੀਵੀ ਫੁਟੇਜ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਦੋਹਰੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਜਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਅਸਫਲਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਟੇਕਆਫ ਖੇਤਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪੰਛੀ ਗਤੀਵਿਧੀ ਨਹੀਂ ਦੇਖੀ ਗਈ। ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਘੇਰੇ ਦੀ ਕੰਧ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਉਚਾਈ ਗੁਆਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਯਾਨੀ, ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਕੰਪਾਊਂਡ ਦੀਵਾਰ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਡਿੱਗਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ।
1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਡੈਲਟਾ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਇੰਕ ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਬੋਇੰਗ 767 ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਫਿਊਲ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਹ ਉਡਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਪਰ ਉਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਅਸਮਾਨ ਵਿੱਚ ਉੱਚਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਤਬਾਹੀ ਟਲ ਗਈ।
